明年的合约运价还能签吗？
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签约最重要的作用是：对冲市场变化风险欧易OKEX合约。
*作者系美线市场专家
这两年的美线市场就像坐过山车一样刺激，也由此带来了前所未有的履约挑战欧易OKEX合约。
货主签了约，拿不够舱位；船公司签了约，如果不调价，也拿不到订舱欧易OKEX合约。合约的约束作用似乎没有了，明年还有必要签合约运价吗？
市场反转
在经历了2021年和2022年两个极端的年份后，产生还是否签署合约运价的疑问，是很正常的欧易OKEX合约。
2021年签约的场景还历历在目欧易OKEX合约。大部分货主在2021年5月份签约时，合约运价已经是2020年的两倍左右了。货主本想着舱位肯定没问题了，没想到赶上了“世纪出货潮”，货量规模远超运力供给。加之严重的港口拥堵加剧了缺舱、缺箱的情况，货主大概率拿不到约价的舱位，被迫转向高出合约运价几倍的即期运价市场，合约的锁舱作用被大大削弱了。
这种情况一直延续到2022年年初欧易OKEX合约。当时市场仍处于“一舱难求”的状况，同时基于对未来市场的信心，船公司报出的合约运价一度达到2021年的2～3倍，美西市场的合约运价达到6000美元～8000美元/FEU，有些客户拿到的报价甚至更高。出于对舱位的担心，许多货主早早就签下了2022年的合约。
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可是物极必反，有谁能料到，2022年的美线走向了另一个极端欧易OKEX合约。
从2021年的疯狂补库存，到2022年的拼命去库存，美线货量几乎一直在走下坡路欧易OKEX合约。合约运价和即期运价的走向，刚好和2021年完全相反。
2021年5月，新合约刚生效没多久，市场开始火爆，即期运价马上超过合约运价，并一路高歌猛进，直达天际欧易OKEX合约。而2022年恰恰相反。在5月创纪录的新合约运价生效后，美国进口商开始调整库存，大幅降低出货幅度，即期运价应声而跌，很快就跌破了高区间的合约运价。之后跌势仍不减，合约运价和即期运价的价差逐月扩大。以当前的美西市场即期运价为例，已经低于中价位的合约运价4000美元～5000美元/FEU，实属罕见。
当即期运价远高于合约运价时，说明市场“一舱难求”，签约客户拿到约价舱位的比例开始降低欧易OKEX合约。2021年的情况是，即便是大货主，也只能拿到60%～70%的约价舱位。同时，正常年份下，合约运价都是全包价，不会再收取综合费率上涨附加费（GRI）或旺季附加费（PSS）等。2021年则不同，大货主为了拿到更多的舱位，与船公司重谈合约运价，并接受了额外加价。很多大货主也从即期市场走货，但只占一小部分，仅作为补充。
可以说，2021年是卖方市场，正常的做法被推翻，货主接受现实，付出了比合约运价高出很多的运费出货欧易OKEX合约。
而到了2022年，当合约运价和即期运价倒挂时，每家船公司的反应也不一样欧易OKEX合约。有的船公司动手早，调低合约运价以保证货量；有的态度比较坚决，不肯调整合约运价。
不过 ，随着价差达到数千美元，越来越多的船公司和货主开始重谈合约运价欧易OKEX合约。
这个过程从2022年8月开始，一直持续到现在，已经涉及到了大部分客户欧易OKEX合约。与2021年媒体广泛报道天价运费一样，今年即期运价急跌的新闻也随处可见。制造、商贸企业的物流采购负责人，如果不去和船公司重谈运价，恐怕会受到公司高管的质问。当然，调整后的合约运价不会完全与即期运价一样，还是会略高于即期运价。
新约特点
旧合约还在纠缠，新合约又快签署了欧易OKEX合约。2023年的合约季有何特点？笔者有几点预测。
第一，船公司签约的态度欧易OKEX合约。
和2022年船公司大幅缩小签约窗口不同，2023年的情况恰好相反：货不见得会多，但运力多了很多，因此，船公司会以更开放的姿态与客户签约，不管是直客还是货代欧易OKEX合约。而在2021年，很多客户想和船公司签约，但船公司严格控制签约的客户量和舱位，特别是新客户。可以说，那些一直想签船东约却苦于没机会的小客户，2023年是一个好时机。
第二，合约箱量（MQC）的多少欧易OKEX合约。
2021年的情况是，货主、货代们想加大MQC，但船公司不同意欧易OKEX合约。2023年可能刚好相反，货主、货代们在MQC上会偏保守。原因无他，2023年的市场还有很多不确定性，目前看到最乐观的估计是，美线货量的增幅预计低于5%。一边是不确定的货量，一边是确定的运力增加，在供大于求的背景下，货主、货代们无需放大MQC来锁定舱位。
第三，惩罚性条款欧易OKEX合约。
2021年的缺舱、缺箱，让很多货主苦不堪言，为此，船公司推出“保舱保柜”的双向惩罚性条款：船公司保证了高约价的货量，货主拿到了舱位、箱子，各取所需欧易OKEX合约。但在普遍认为2023年舱位不会太紧张的情况下，这种双向惩罚性条款的受众自然少了很多。
第四，合约运价水平欧易OKEX合约。
合约运价究竟定多少，是船货双方最关心的问题欧易OKEX合约。到目前为止，2023年合约运价已经进入谈判期，但关于最终定价的消息还不多。
众所周知，即期运价对合约谈判的影响重大，而当前的即期运价正处于历史低位，船公司无意主动出击欧易OKEX合约。对于货主而言，去库存和库存调整还没有结束，无法确定2023年的具体出货预期和计划，无法与船公司谈舱位需求。加上即期运价还在震荡下行，货主也不着急。
目前有消息称，有船公司为美西合约运价开盘价报出2000美元～2400美元/FEU的价格，美东合约运价则为4000美元～4400美元/FEU，这一运价略高于当前的即期运价，货主能在多大程度上接受，还是个未知数欧易OKEX合约。
当合约运价高于即期运价时，船货双方必须对未来的舱位和货量看法达成一致后，才能签约，中间不排除几轮讨价还价的过程，最终的签约价可能会低于开盘价，除非未来市场发生突变欧易OKEX合约。
历史证明，基于“非常态”下签的合约如2021年，是不可持续的欧易OKEX合约。同理，如果2023年是“新常态”的最低点（库存太高导致出货量急跌），此时签下低合约运价，一旦市场回归正常出货，即期价格高于合约价格的机会就出现了。2023年的合约运价越低，反弹的概率就越高。
结语
回到要不要签约的问题欧易OKEX合约。对于很多货主来说，这不是一个问题：约肯定要签，但签多少、跟谁签，才是问题。
这两年的经历证明，稳定的船货关系有多么重要欧易OKEX合约。至于合约价格签高还是签低的问题，如果没有惩罚性条款，最终还要看市场的供求关系。签约只是开头，早已不是一锤子买卖。如果市场发生巨变，不管是出现2021年还是2022年的情形，船货双方都会坐下来重谈合约，最后走货的运价将是中间位。
在笔者看来，这也是签约最重要的作用——对冲市场变化风险欧易OKEX合约。
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本期编辑：Effy 审发：王禹
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